Menys fum, més vida

futur

Menys fum, més vida

L'impacte de la mobilitat sobre el canvi climàtic és molt important, a Catalunya gairebé un terç de les emissions de gasos d'efecte hivernacle tenen el seu origen en la forma en la que ens movem. L'impacte sobre la salut a les ciutats encara és més gran, ja que l'ús de vehicles a motor és la principal causa de la contaminació atmosfèrica, que mata cada any a 800.000 persones segons la comissió europea. A Barcelona es podrien evitar més de 900 morts anuals si es complís amb els nivells màxims de NO2 recomanats per la OMS, un dels principals gasos contaminants. Una altra conseqüència molt important de la mobilitat sobre la salut és el soroll, que junt amb la contaminació de l'aire són els dos factors ambientals de major impacte sobre la salut segons l’OMS, i també cal tenir en compte els accidents de trànsit, un altre dels efectes indesitjables d’un model de mobilitat molt basat en el cotxe, i també en la moto en el cas de Barcelona, on és amb diferència el vehicle que més es veu involucrat en accidents de trànsit.

Totes aquestes externalitats del cotxe i la moto impliquen un dany massiu a la salut de les persones, que només és evitable amb un canvi de model, però que es veu invisibilitzat o es dona per amortitzat, com és el cas dels accidents de trànsit. Tenim dret a la salut, a respirar un aire que no ens emmalalteixi, i infants i gent gran han de poder a gaudir de la ciutat sense por que un vehicle se’ls tiri a sobre.

Aquests mesos de confinament sense desplaçaments l'aire de les principals ciutats del món s'ha netejat de cop. Hem pogut experimentar per primer com què és viure en una ciutat sense contaminació i no pensem renunciar-hi.

Les dades reals xoquen amb la percepció de la importància del vehicle a les nostres ciutats, altament sobredimensionada, i això és així perquè ocupen molt espai físic (a l'entorn del 60% a Barcelona), però també mediàtic, quan en realitat només els utilitza una minoria (només el 24% dels desplaçaments diaris a Barcelona es fan en cotxe, moto o camió). Menors, gent gran que ja no utilitza un vehicle, dones que tenen un índex de motorització molt inferior als homes, o adults que no condueixen, són majoria a la ciutat i en canvi no tenen a la seva disposició la majoria de l'espai. A Barcelona la majoria de desplaçaments (41%)es fan a peu, seguits del transport públic.

L'espai públic és de la gent, i no dels vehicles. Ocupem-lo, reclamem-lo, fem-lo nostre.

La piràmide de la mobilitat sostenible posa en primer lloc els modes de mobilitat activa (anar a peu o en bicicleta) com els més importants a potenciar, ja que són els que no consumeixen energia i aporten més beneficis per la salut perquè impliquen fer un exercici moderat de forma recurrent. Caminar i anar en bici són els modes més barats, accessibles per a tothom i en el cas de la bici, és dels modes més ràpids. Donar espai a vianants i bicicletes canvia per complet la fesomia d’una ciutat, la pacifica i la fa més habitable.

A continuació se situa el transport públic, especialment el ferroviari (rodalies, metro o tramvia) per la seva capacitat de càrrega de passatgers, però també l'autobús en rutes que tinguin una menor demanda, i en darrer lloc se situen els vehicles privats motoritzats, però amb prioritat pels usos de logística urbana (que són difícils de realitzar en altres mitjans). L'evidència de les ciutats que millor gestionen la seva mobilitat és clara; per produir un canvi de comportament no n’hi ha prou amb proporcionar alternatives, sinó que cal que el cotxe perdi el privilegi de l’ús preferent de l’espai públic i aquest s’adapti a la manera de moure’s de la majoria de la població. A més la inversió en mobilitat sostenible és un reequilibrador de renda, ja que l’ús del cotxe té un marcat biaix de classe i gènere. Les dones caminen més i utilitzen més el transport públic, i l’índex de motorització d’un barri es correlaciona completament amb la seva renda. A menor renda, major ús del transport públic.

Cal, doncs, incrementar la inversió en obra pública per a vianants i bicicletes (molt més econòmica que la infraestructura viària) i destinar més recursos al transport públic per poder donar una major oferta.

L’ús del transport privat només hauria de ser acceptable si s’utilitza de forma ocasional, o quan no existeix una altra opció pel desplaçament, cosa que només està justificada en entorns rurals, mal comunicats, de baixa densitat, etc. I fins i tot en aquests contextos els vehicles compartits o el transport a la demanda (microbusos o taxis sense una ruta fixa sinó concertats entre el gestor i diferents usuaris), pot ser una solució que eviti un bon nombre de desplaçaments particulars. L’espai a les ciutats és finit, i els pressupostos públics també. Prioritzar la planificació d’un tipus o un altre de mobilitat, implica fer política per a les classes populars o fer-la per la minoria que contamina.